Batan Geminin Kaptanı Olmak

Chrysler'e girdigimde nelerle karsilasacagimi bilseydim, dünyalari verseler isi kabul etmezdim. Tanri'nin ileride olacaklari bize önceden göstermemesi iyi bir sey, yoksa insan canina kiymaya kalkisabilir. Tanri'nin merhameti sayesinde ancak bugünü görebiliyoruz. Isler sarpa sarinca da, derin bir soluk alip yola devam ediyor, sorunlari çözmek için elimizden geleni yapiyoruz. Baska çaremiz yok.

Isime son verildigi resmen açiklandiktan sonra, baska endüstri kollarindaki bazi sirketler bana yanastilar. (International Paper, Lockheed. Radio Shack vb.) Birkaç isletme fakültesi de dekanlik önerdi. Önerilerden bazilari çok cazip oldugu halde, onlari ciddiye almakta güçlük çekiyordum. Hep otomobil isinde çalismistim ve yine ayni iste kalmak istiyordum. Bu yastan sonra meslek degistirmek pek mantikli gelmiyordu bana. Elli dört yasindaydim, tümüyle yeni bir is alanina uyum saglayamayacak kadar da yasliydim. Üstelik otomobil isi kanima islemisti.

Is becerilerinin aktarilabilir olduguna, bir otomobil sirketi genel müdürünün, baska bir sirketi de ayni ölçüde iyi yönetebilecegine hiçbir zaman inanamamisimdir. Bir orkestra sefi, saksafoncusuna, "Sen iyi bir müzisyensin, yarin piyano çal,» dese, gülünç olmaz mi?

Otomobil sirketlerinin sadece birinden öneri geldi. Renault beni uluslararasi otomotiv danismani olarak tutmak istiyordu. Ama ben danismanliga uygun biri degilim. Ben hareketli ortamlarda kendimi gösterebilirim, sorumluluk almak isterim. Isler yolunda giderse seref payi benim olur, gitmezse suçumu kabul eder, çekilirim.

Içimde tasidigim girisimcilik ruhu giderek sabirsizlaniyordu. 1979 yazindaki bu durgunluk döneminde, Global Motors adini verdigim bir tasari üstünde çalismaya basladim. Bir gecede olacak bir sey degildi bu, büyük bir projeydi. Avrupa, Japonya ve Birlesik Devletler'deki otomobil sirketlerinden bir konsorsiyum olusturmak istiyordum. Hepsi el ele verince, General Motors'un egemenligini tehdit edecek bir güç birligi çikacakti ortaya. Kendimi yeni Alfred Sloan olarak görüyordum. (Sloan, dünya savaslari arasinda GM' e yeni bir düzen veren kisidir ve benim için oto endüstrisinin gelmis geçmis en büyük dehasidir.)

Global Motors için düsündügüm ortaklar, Volkswagen, Mitsubishi ve Chrysler di. Ama Fiat. Renault. Nissan ya da Honda'yla da planim basariya ulasabilirdi. Birlesik Devletler'deki sirketlerden, Global Motors için en uygunu Chrysler' di. General Motors kimseyle birlesmeyecek kadar büyük bir sirketti ya da o siralarda ben öyle düsünüyordum. Ford ise belli nedenlerden ötürü söz konusu olamazdi. Chrysler konsorsiyuma saglam bir mühendislik temeli getirecekti. Mühendislik, Chrysler'in belki tek güçlü yaniydi, ama oto endüstrisi için en önemli unsurdu.

New York yatirim bankalarindan Solomon Brothers'in ortagi Bill Solomon'dan, bu birlesmeyle ilgili bir arastirma yapmasini istedim. Bu arastirma sirasinda, Chrysler dahi pek çok otomobil sirketi hakkinda bilgi edindim. Bilançolari hakkinda daha dogrusu. Gelgelelim pek yakinda ögrenecegim gibi, bir sirketin kagit üstündeki durumuyla gerçek durumu çok farkliydi.

Solomon Brothers'a göre, Global Motors'un kurulmasina en büyük engel, Birlesik Devletler'in antitröst yasalariydi. Bes yilda ne degisiklikler olabilirmis meger! Su anda Beyaz Saray, dünyanin en büyük iki otomobil sirketi olan General Motors ile Toyota'nin isbirligi girisimlerine kucak açmis durumda. Oysa 1978'de Chrysler' le American Motors'un birlesmesi bile olanaksiz gibi bir seydi. Dünya nasil degisiyor, görün.

Ford'dan ayrildigimdan beri, kentte Chrysler'e girecegim söylentileri dolasmaktaydi. Ben bostaydim, Chrysler'in de basi dertte oldugu için herkes bu sonuca variyordu. ilk girisim, Florida eski valilerinden olan yakin dostum Claude Kirk'den geldi. Claude beni, Chrysler'in yönetim kurulu üyelerinden Dick Dilworth ve Louis Warren'in de katilacaklari bir ögle yemegine davet etti. Dilworth, Rockefeller ailesinin mali imparatorlugunu yönetiyordu. Warren ise otuz bes yildir Chrysler' le isbirligi yapan bir borsa avukatiydi. Daveti kabul ettim. Ne yedigimi hâlâ animsarim. Istiridye. Öyle lezzetliydi ki, iki düzine yemistim.

Davet resmi nitelik tasimiyordu, "tanisma yemegi" havasindaydi. Dilworth ve Warren, sirketin resmi temsilcileri olarak orada bulunmadiklarini açikça belirttiler. Oto endüstrisinin, özellikle de Chrysler'in geleceginden endise duyduklari anlasiliyordu. Ama is konusuna pek girilmedi, sohbet genellikle "nabiz yoklama" biçiminde sürdü.

Bu arada, George Bennett'le baglantimi koparmamistim. Ford yönetim kurulundaki tek gerçek dostumun George oldugu çok geçmeden ortaya çikti. George, Hewlett

Packard'in da yönetim kurulundaydi. Bu sirketin kurucusu olan Bill Hewlett ise Chrysler'in yönetim kurulu üyesiydi ve George'la arkadas oldugumu biliyordu. George büyük bir dürüstlük örnegi vererek, Ford için tasidigim degeri Hewlett'e anlatmisti.

Kisa bir süre sonra, Chrysler'in yönetim kurulu baskani John Riccardo'dan bir telefon aldim. O ve Dilworth, RenCen'den birkaç blok ötedeki Pontchartrain Oteli'nde benimle bulusup konusmak istiyorlardi. Amaç, sirkete katilma olasiligimi genel hatlariyla tartismakti. Bulusmayi elden geldigince gizli tutmaya çalistik. Ben kendi arabamla geldim ve otelin yan kapisindan girdim. Bu bulusma Chrysler'in genel müdürü Gene Cafiero'ya bile söylenmemisti, Riccardo'yla Cafiero'nun birbirlerine düsman olduklarini kentte bilmeyen yoktu.

Riccardo ve Dilworth oldukça üstü kapali konustular. Riccardo, "Isler iyi gitmiyor, bir degisiklik yapmayi düsünüyoruz," dedi. Ayrintiya girmek istemedikleri belliydi. Sana is önermeye çalisiyorlar, ama bunu açikça söyleyemiyorlardi. Bu saçmaliga daha fazla dayanamadim, beni hangi amaçla çagirdiklarini sordum.

"Seni ise almak için," dedi Riccardo. "Otomobil isine geri dönmek ister misin?"

Ayrintilara inmeden önce, sirketin su andaki durumu hakkinda birtakim sorularim oldugunu söyledim. Beni nelerin bekledigini kesin olarak ögrenmeliydim. "Gözü kapali girmem. Sirketin mali durumu, söylendigi kadar kötü mü? Nakit durumunuz nasil? Önümüzdeki bir yil içinde neler yapmayi planladiniz? Gelecekte ne tür arabalar üretmeyi düsünüyorsunuz? En önemlisi de, Chrysler'in durumunu düzeltmeyi basaracaginiza gerçekten inaniyor musunuz?"

Bunu izleyen iki toplanti, Detroit yakinlarindaki Northfield Hilton'da yapildi. Riccardo sirketin durumuyla ilgili olarak karanlik bir tablo çizdigi halde, isleri bir yilda düzeltebilecegimi umuyordum. Riccardo'nun gerçekleri benden özellikle gizledigini sanmiyorum. Yakinda ögrenecegim gibi, Chrysler'in en büyük sorunu, sirketin gerçek durumunu üst kademe yöneticilerin bile pek iyi bilmemesiydi. Chrysler'in yarali oldugunun farkindaydilar, ama kan kaybindan ölmek üzere oldugundan haberleri yoktu. Ben de bu gerçegi ancak ise girdikten sonra ögrenecektim.

Sirketin durumunu düzeltmenin çetin, ama zevkli ve heyecan verici bir mücadele olacagini düsünüyordum o günlerde. Konuyu karimla da uzun uzadiya konustuk. "Sen ancak otomobil isinde mutlu olursun," dedi Mary. "Evde pinekleyecek yasta degilsin. Chrysler'e gir ve Henry denen o adi adama hiç unutamayacagi bir ders ver." Çocuklarim da ayni görüsteydi.

Tek bir sorun kalmisti. Chrysler benim yükümü kaldirabilecek miydi? Yalnizca maddi bakimdan degil. Ford'da uzun yillar ikinci adam olarak çalismistim. Artik kendimden baska hiç kimseye hesap vermeye niyetim yoktu. Chrysler'e gireceksem, bir yil içinde yönetim kurulu baskani olmaliydim. Kosulum basindan kabul edilmezse, ise girme konusunu tartismaya bile yanasmayacaktim. Bu karari almamin tek nedeni, Henry'yle yasadigim deneyimler degildi. Chrysler' i yönetirken tümüyle özgür olmaliydim. Benim çalisma yöntemim onlarinkinden çok farkliydi. Yönetim sistemimi yerlestirmek ve politikami yürürlüge koyabilmek için, bana tam yetki vermeleri gerekiyordu. Yoksa Chrysler'e girmek, düskirikligiyla sonuçlanacak bir serüven olurdu.

Edindigim izlenime göre, Riccardo beni genel müdür ve en üst kademe isletme yöneticisi yapmayi düsünüyordu. Kendi de yönetim kurulu baskani ve en üst kademe yönetici olarak kalacakti. Ama kosulumu açiklayinca, yanildigimi anladim. Riccardo, "Ben bu görevde kalici degilim," dedi. "Chrysler de sadece bir tek patrona yer var, o da sen olacaksin. Baska türlü düsünseydik, bu toplantilari düzenlemek zahmetine katlanmazdik."

Bir bakima üzülmüstüm. Riccardo bana yönetim kurulunun baskisiyla degil, kendiliginden yaklasmisti. Sirketin ölmekte oldugunu ve onu kendisinin diriltemeyecegini anlamisti sanirim. Ise girersem, yönetim kurulu baskani olarak günlerinin sayili oldugunu çok iyi bildigi halde, Cafiero'yu genel müdürlükten alip yerine beni getirmeye kararliydi. Anlasmamiza göre genel müdür olarak ise baslayacak, 1 Ocak 1980'de yönetim kurulu baskani ve en üst kademe yönetici olacaktim. Ama Riccordo bu tarihten birkaç ay önce istifa etti, ben de 1979 Eylül'ünde Chrysler'in birinci adami oldum.

John Riccardo ve karisi Thelma, tanidigim en iyi insanlardandi. Chrysler in içinde bulundugu kriz yüzünden, onlari daha yakindan tanima firsatim olmadi yazik ki. John'un, sirketi kurtarmak için kendini kurban ettigi açikti. Krizin üstesinden gelemeyecegini biliyordu. Is yasamini sona erdirmek pahasina, kendisini geri plana aldi ve görev devrini mümkün oldugunca kolaylastirdi. Sözün kisasi tam bir kahraman gibi davrandi.

Bir sonraki asamada, Chrysler in New York, Waldorf Towers'daki dairesinde, ücret komitesiyle bir toplanti yapildi. Önlem olarak Ford'un dairesinin bulundugu otuz dördüncü kata kadar asansörle çiktim, iki kat da merdiven tirmandim. Riccardo baska bir asansörle geldi çok dikkatli olmak zorundaydik. Ford'dan henüz kovuldugum

için, bütün gözler üstümdeydi. John Riccardo ve yönetim kurulu üyeleriyle görüstügüm duyulursa, basin hemen bombayi patlatir, ben de daha dogru dürüst bir karara varamadan kendimi Chrysler'e girmis bulurdum. Alinan önlemler sonucu, haber basina sizmadi. Resmi açiklamadan bir hafta önce, New York Dergisinde, böyle bir olasiliktan söz eden bir yazi çikti sadece.

Kasim ayinda yapilan açiklamanin Henry'yi adamakilli sarstigini saniyorum. Kovulan bir adam, tazminatini alip sessiz sedasiz Florida'ya yerlesir, bir daha da kimseye görünmezdi olagan kosullarda. Oysa ben kentten ayrilmamistim. Henry buna müthis sinirleniyordu. Güvenilir kaynaklardan ögrendigime göre, Chrysler e girecegimi duyduktan sonra her gece kör kütük olana kadar içmeye baslamis. Zaten çok içerdi, simdi tam bir ayyas olmustu anlasilan. Dedikodulara bakilirsa, sisesi 120 dolarlik Chateau Lafite-Rothschild sarabindan gecede iki sise götürüyormus. Pahali bir sarhos olma yöntemi! Deneyimlerime dayanarak, faturalari yine hissedarlara ödettigini söyleyebilirim.

Ford Sirketi bana 1,5 milyon dolar tazminat ödemek zorundaydi. Ne var ki sözlesmemizin bir maddesine göre, baska bir otomobil sirketine girersem bu hakkimi yitirecektim. Riccardo endiselenmememi zararimi karsilayacaklarini söylemisti. Resmi açiklamanin ardindan, "lacocca'ya 1,5 milyon transfer ücreti verildi," diye basin ortaligi ayaga kaldirdi. Transfer ücreti falan almamistim. Ford'da yillarca alin teri dökerek hak etmistim bu 1,5 milyonu. Çhrysler bunu karsiliyordu. Sözlesmemi satin aliyordu yani.

Ford'da yillik resmi ücretim, 360.000 dolardi, oma kar ettigimiz yillarda 1 milyonu bulurdu. Chrysler in daha fazlasini vermeye gücü yetmezdi. Komisyona, ayni yillik ücreti kabul ettigimi bildirdim. Gelgelelim Riccardo'nun aldigi para 340.000 dolardi. Ne de olsa genel müdür olarak ise basliyordum, yönetim kurulu baskanindan fazla para almam yakisiksiz olurdu. Yönetim Kurulu, Riccardo'nun ücretine hemen 20.000 dolar zam yaparak bu sorunu çözdü.

Çok yüksek ücret aliyorum diye hiçbir zaman vicdan azabi duymadim. saga sola avuç dolusu para saçanlardan degilim. Yüksek ücret bence bir basari simgesidir. Bir adam niye genel müdür olmak ister, bu isi sevdiginden mi? Belki, ama genel müdürlük insani yipratir, tüketir. Niye o kadar çok çalisir? "Zirveye ulastim. Bir seyler basardim," diyebilmek için. Babam, "Para konusunda dikkatli ol." derdi. "Insan elindekiyle yetinmez, hep daha fazlasini ister." Hakliydi. Hepimiz öyleyiz, gözümüz nedense hep daha yükseklerdedir.

Yine de içimdeki girisimcilik ruhu hiç ölmedi. Ford dayken büyük paralar kazanan bayilere gipta ederdim. Kendim az kazandigimdan degil. 1970'lerde ülkenin en yüksek yillik ücret alan iki isadamindan biri Henry Ford'du, biri de ben. Annem ve babam bunu bir onur nisani olarak görüyordu. New York'da öyle emlakçiler tanirim ki benim yilda kazandigimi günde kazanirlar. Ama onlarin tersine, benim gelirimi herkes biliyor. Para yardimi isteyen kisilerden ve derneklerden sayisiz mektup aliyorum.

Önüne gelen benden para istiyor. Okullar, tutukevleri, hayir dernekleri...

Bu is için, tam gün çalisan bir sekreter tutmak gerek. Babam, "Para kazanmak sana zor mu geliyor? Kazandigini dagitmanin daha zor oldugunu günün birinde anlarsin," derdi. Ne kadar hakliymis.

Ford' da çalisirken Chrysler' i pek önemsemezdim. Biz sadece GM'i izlerdik. Chrysler, bizim otomobillerimizin rakip otomobiller karsisindaki durumunu gösteren aylik satis grafiklerinde yer almazdi bile.

Onca yilda sadece iki kez dikkatimizi Chrysler'e çevirdik. Biri amblem konusundaydi. Chrysler'in Yönetim kurulu ,baskani Lynn Townsend, 1960 baslarinda ülkedeki bütün bayilerle görüsmek üzere uzun bir geziye çikmisti. Dönünce, is arkadaslarindan birine Birlesik Devletler'deki Hojo pazarlarinin çoklugu karsisinda hayrete düstügünü söylemis. Arkadasindan, Chrysler galerilerinin Hojo'lardan çok daha fazla oldugunu duyunca büsbütün sasirmis ve Hojo'larin hemen göze çarpmalarini saglayan parlak turuncu damlarindan esinlenerek, Chrysler'e dikkat çekici bir amblem yaptirmaya karar vermis. Kisa bir süre sonra, mavi zemin üstüne bes köseli beyaz yildiz, bütün Chrysler galerilerinde gözükmeye basladi. Bu amblemin çok etkili oldugunu görünce, biz de ünlü mavi ovali bayi tabelalarina koyduk. Chrysler'de bayi adi yildizin altindaydi, GM'de ise amblemin içinde. Bizde Ford adi hem ambleme, hem de büyük harflerle amblemin yanina yaziliyor, tabelada bayi adina yer kalmiyordu. Pek çok bayiden, "Henry Ford kendi soyadini iki kez kullandigina göre, bizim de kendi adimizi hiç degilse bir kez kullanmaya hakkimiz var," seklinde sikayetler geldi.

Chrysler' i örnek aldigimiz ikinci konu, garanti kosullarinin degistirilmesiydi. 1962'ye kadar, bütün oto sirketleri içinde en iyi garanti kosullari Chrysler'indi: On iki ay ya da 12.000 mil. Chrysler, 1962'de garanti kosullarini "bes yil ya da 50.000 mil" olarak degistirince, önce aldirmadik. Ama üç yilda sirketin pazar payi öyle yükseldi ki, biz de ayni degisikligi yapmak zorunda kaldik. Üç Büyükler arasindaki "garanti savasi" bes yil sürdü. Çok pahaliya patlayan bu serüvenden, sonunda hepimiz vazgeçtik. O zamanlar bes yil garanti verilebilecek kadar saglam araba üretemiyorduk açikçasi.

Chrysler'in mühendislik konusunda büyük sayginligi vardi. Chrysler mühendisleri, öteden beri Ford ve GM mühendislerinden hiç tartismasiz birkaç gömlek üstündü. Bu üstünlügü bence, Chrysler Mühendislik Enstitüsü sagliyordu. Henry'nin böyle bir enstitü kurmasi için çok ugrastim, ama basaramadim. Bazen Chrysler'in en yetenekli mühendislerinden birkaçini çaldigimiz olurdu. 1962'de sirketi âdeta yagmalayarak bir düzineden fazla mühendislerini Ford'a sokmustum. Bu mühendislerden çogu sirketin en üst kademelerine yükseldiler.

1950'li yillarin baslarinda Ford, Chrysler' i geride birakip Üç Büyükler' in ikincisi durumuna gelince, bütün dikkatimizi General Motors'a çevirmistik. GM kendi içinde bir ülke gibidir. Her adimini yakindan izler, o korkunc gücüne imrenirim.

Otomativ sanayinin geçmisine yabanci degildim. Chrysler ve kurucusu hakkinda az çok bir seyler biliyordum. Oto endüstrisinin baslangiç yillarinda tek otorite olan Henry Ford I, bagnazligina ve garipliklerine karsin, yaratici bir dehaydi. Ise tek tek otomobil yaparak baslamis, zamanla seri üretime geçmisti. Montaj bandi genellikle ona mal edilirse de. bunu baskalari bulmustur. Ihtiyarin getirdigi en önemli yenilik, 1914'te isçi gündeliklerini bes dolara çikarmakti. Bu para, o güne kadar isçilere verilen gündeligin iki katindan fazlaydi. Ford, yeni ücretleri açikladiginda, ülkede yer yerinden oynamisti.

Henry Ford I, kimilerinin sandigi gibi, isçi ücretlerini cömertliginden ve iyi yürekliliginden artirmamisti. Isçinin yasam standardi onu ilgilendirmiyordu. Zam yapmasinin gerçek amacini da hiçbir zaman saklamamisti. Isçinin otomobil alabilecek kadar para kazanmasini istiyor, bir baska deyisle, orta sinif yaratmaya çalisiyordu. Oto endüstrisinin, dolayisiyla da Ford Motors'un yalnizca varlikli kesime otomobil satarak gelisemeyecegini anlamisti.

Oto endüstrisinin ikinci adami Walter P. Chrysler ise, motor transmisyon ve mekanik aksam gibi teknik konularda endüstriye pek çok yenilik getirmisti. (Kurdugu sirket, o zamandan beri bu yönlerden güçlüdür.) Chrysler, önce General Motors'da çalismaktaydi. Yönetim kurulu baskani William Durant, Bulck bölümünü istedigi gibi yönetmesine izin vermeyince, 1920'de GM'den ayrilmisti. O da benim gibi basina buyruk biriymis anlasilan!

Beni öykünün bundan sonraki bölümü ilgilendiriyor. Walter Chrysler, GM'den ayrildiktan. sonra, batmak üzere olan Maxwell ve Chalmers Motor sirketine girdi. Kollari sivayip sirkete çeki düzen verdi, yeni modeller çikardi ve büyük bir reklam kâmpanyasina giristi. Hatta bazi reklamlarda kendi resmini kullandi. 1925'te, bu sirket müsveddesinden Chrysler' i yaratti. Bununla da yetinmeyip 1928'de Dodge ve Plymouth'u satin aldi, Chrysler Corporation oto endüstrisinin en büyük kuruluslarindan biriydi artik, yerini bugün de koruyor. Walter 1940'da öldügünde, Chrysler pazarin % 25'ini ele geçirerek Ford'u geride birakmis, GM'den sonra ikinci büyük sirket durumuna yükselmisti. Keske ben de ayni basariyi gerçeklestirebilsem. Pazarin % 25'ini alip Ford'u devirmek için sag gözümü bile veririm.

Chrysler 1970'li yillarin sonlarinda büyük bir sarsinti geçirmeye basladigi halde, dizayn ve mühendislik alanlarinda geleneksel üstünlügünü sürdürüyordu. 1930'larda sirketin basmühendisi olan Frederic Zeder, motoru lastik tabana oturtarak arabanin sarsilmasina engel olmayi basarmisti. Benzin ve hava filtrelerini bulan da Zeder'di. Dünyanin en gelismis tankini, ilk elektronik atesleme düzenini, ilk elektronik voltaj regülatörünü, ilk hidrolik freni Chrysler mühendislerinin, yaptiklarini ögrendim. Oto endüstrisinin en saglam motor ve transmisyonlarinin Chrysler tarafindan üretildigini zaten biliyordum.

Sirketin saygin bir geçmisi oldugu kuskusuzdu. Gelecegi olduguna da inaniyordum. Birinci sinif mühendislerin yanisira, güçlü bir bayi örgütüne de sahipti. Tek sorun, üstün kaliteli otomobiller üretebilmek için gereken mali olanaklardan yoksun olusuydu.

Otomobil isini iyi bildigimden emindim, Yeteneklerime güveniyor, sirketi birkaç yil içinde canlandiracagima içtenlikle inaniyordum. Ama Iran krizini izleyen enerji darbogazi oto endüstrisinin altini üstüne getirdi. Gelecek ilkbaharda Iran'da darbe olacagi ve benzin fiyatlarinin aniden iki katina çikacagi, 1978'de kimin aklina gelirdi? Derken sen elli yilin en büyük ekonomik durgunlugu basladi ve oto endüstrisinin acinacak haline tuz biber ekti.

Ben Chrysler'e girdikten birkaç ay sonra oldu bütün bunlar. Kaderin benimle ne alip veremedigi var, diye düsünüyordum. Yoksa beni Ford'dan Tanri mi kovdurmustu?

Bana bir sey mi anlatmak istiyordu? Aslina bakilirsa, tam zamaninda isten ayrilmistim. Piyasa çatirdamaya baslamadan önce. Bunu Tanri'nin bir lütfü olarak görmeyecek kadar ahmaktim belki de.

Çesitli nedenlerden ötürü, Chrysler'i bekledigimden çok daha kötü durumda buldum. Ama ise baslamistim bir kez, ne yapmak istedigime karar vermistim. Ayrilmayi hiçbir zaman ciddi olarak düsünmedim. Tutulacak en iyi yol budur, demek istemiyorum. Bu inat insani, öldürebilir de. Terslikler öyle üst üste gelir ki, istedigin kadar diren, sonunda bogulur gidersin. Sözlesmeyi imzalarken, otomobil üreten bir sirketin böylesine kötü durumda olabilecegi aklimin kösesinden geçmiyordu. Nasil da yanilmisim. Chrysler'de pek çok kez bogulmanin esiginden döndügümü kabul etmek zorundayim.