3 - FORD KÜRESELLEŞİYOR.

Ford 1980'lerde yabancı otomobil yapımcılarıyla bir dizi stratejik ortaklığa girerek çok gereksinme duyduğu taze kana kavuştu. Amerikalı otomobilciler geliştirmeye ne zamanlarının ne sermayelerinin ne de teknik bilgilerinin yetebildiği küçük Japon arabalarını kendi isimleri altında pazarlayabileceklerini fark ettiklerinde, Amerikalı ve Japon otomobil üreticileri arasında bir ortak yatırım modası başladı. Amerikalı bir yapımcı, bir Japon şirketine Amerika'da bir fabrika kurması, işletmesi, parçaların % 80'ini Japonya'dan ithal etmesi için yolu açıyor; arabalara da GM, Ford ya da Chrysler markası veriliyordu. Amerikan şirketinin filosuna kaliteli, yakıt tasarrufu yüksek bir araba katılıyor; Japon şirketi de Amerikan pazarında kendine sağlam bir yer edinmiş oluyordu. Bu evliliklerin çoğu Detroit'ten ziyade Tokyo'nun işine yaradı.

Ford-Mazda evliliği de bu akıma dahildi. Henry Ford 1971'de o zamanlar Toyo Kogyo Co. olarak bilinen Mazda'nın bir bölümünü satın almak istediğinde geri çevrilmişti. Ancak, 1973 petrol krizinden sonra Mazda, motorlarının aşırı benzin yakması nedeniyle darbe yiyince, şirketin baş finansman kaynağı olan Sumitomo Bank, Ford'a yanaştı. Satışlar düşmüştü ve yaklaşık 130 milyon dolar nakit gerekiyordu. 1979'da anlaşmaya varıldı ve Ford, halen küçük otomobillerle kamyonlarda Japonya'nın dördüncü büyük üreticisi olan Mazda'ya dörtte bir hissedar oldu. (Ford, ödemenin bir parçası olarak bir zamanlar Yokohama'daki montaj tesislerinin yer aldığı araziyi verdi.)

Benton, "Asya'da da Ford olmayı tercih ederdik," demektedir. "Eğer, Avrupa'ya verdiğimiz önemi Japonya'ya da vermiş olsaydık, bizi böyle gafıl avlayamazlardı." Ford bir Japon şirketini ele geçirmeyi de düşündü, ama bu, `çok zordu, gururları ağır basıyordu'. Ford'un hedefı, `Mazda'nın bağımsızlığını kısıtlamadan' Mazda'yla birlikte çalışmaktı. Benton, Ford'un Mazda'daki azınlık hissesine rağmen, ortaklıkta `büyük patron' olduğunu anlatmaktadır. Ortak yatırım projeleri içinse, `çoğunlukla bizden çıkıyordu. Bize karşı temkinli davranıyorlardı,' demektedir.

Mazda ile girişilen ortaklık, en başından beri Ford için öğretici oldu. Mazda baglantısı Ford'un 1980-83 arasındaki kötü dönemi atlatmasını sağladı; Detroit'in bu hırpalanmış devi, Escort hazır olmadan çok önce Asya'nın her tarafında Ford ismi altında Mazda pazarlıyordu. Mazda 1984'te Ford'un Flat Rock, Michigan'daki çalışmayan fabrikasında Mazda üreteceğini açıkladı. Bu, Ford yöneticileriyle işçilerinin eyalet dışına bile çıkmadan Mazda üretimini izleyebilmelerine olanak verecekti. Araçların üçte birine Ford motor takılacaktı. Mazda Michigan'da üretilen arabalarının en az % 50 oranında yerli malzemeden oluşacağına söz vermişti.

Detroitli yöneticiler Japonya'ya yaptıkları pek çok yolculuk sırasında Japonlar'ın bir arabayı beş değil, yalnızca üç buçuk yıl içinde tasarlayıp piyasaya sunabildiklerini görünce şaşırmışlardı. Kapasitelerinin Detroit'te olduğu gibi % 60 ya da 70'ini değil, % 90'ını kullanabiliyorlardı. Petersen 1983'te, "Çalışan kişi başına üretilen birim, üretilen birim başına sermaye, kapasite kullanımı, envanter yönetimi ve fabrika alanı kullanım oranı gibi konularda Japonlar'ın çok gerisinde kalıyorduk," diye açıkça itiraf etti.

Aynı yıl Ford, Mazda'dan yeni bir Escort tasarlayıp üretmesini istedi. Bu model, dünyanın en popüler otomobili olmuştu ama, pek kârlı değildi. Geliştirme ve mühendislik masraflarının çokluğu nedeniyle satılan her Escort'tan zarar ediliyordu. Ford, Escort'un yeni tasarlanmış haliyle üretimini Mazda'ya devretmeyi planlıyordu. Bu da, kullanılan parçaların % 80'inin Japon olması demekti. Ancak, bir sorun çıktı. Amerikan yasalarındaki değişiklikler sonucu Ford'un tüm fılosunun ortalama yakıt kullanımının litre başına 44 kilometre olması zorunluluğu doğdu. Şirketin kârlarının asıl kaynağı olan, benzin tüketimi yüksek Continental ve Town Car tipi arabaları üretmeyi sürdürebilmek için Ford'un yakıt kullanımı düşük Escort'la bunları dengelemesi gerekiyordu. Ancak, küçük arabalarda kullanılan malzemenin % 75'i Amerikan kökenli olmadıkça, onların bu hesaba katılması olanaksızdı. Sonunda Ford'la Mazda bir anlaşmaya vardılar. Arabanın dışını Ford tasarlayacak, mühendislik işlerini de Mazda üstlenecekti. Montaj, elden geçirilecek olan Wayne, Michigan'daki Ford fabrikasıyla Meksika'daki en son teknolojiye sahip Hermosillo fabrikası arasında paylaştırılacaktı. Büyük ölçüde Amerikan kökenli rnalzeme kullanılacaktı.

İlgi çekici bir ilişki olmasına rağmen, işler pek de pürüzsüz gitmiyordu. Yabancılar arasında yapılan evliliklerde iletişim bozuklukları fazladan bir risk oluşturuyordu. Mazda başkanı Yoshihiro Wada üst düzey kadrosuyla birlikte Ford'daki meslektaşlarıyla toplandıklarında, konuşulanların yaklaşık üçte birinin çeviri sırasında anlamını yitirdiğini ya da kayboldugunu söylüyordu Daha da ciddi bir konu; projenin Ford tarafındaki müdürü Dee Kapur'un fark ettiği gibi, iki şirketin kullandığı `tasarım ve uygulama' sistemleri, `tıpkı gece ile gündüz gibi birbirinden tamamen farklıydı.' Detroit'teki bilgisayarlı mühendislik sistemi Hiroshima'daki bilgisayarlarla iletişim kuramıyordu.

Mazda parça ve kullanılacak malzemeler konusunda insanı çıldırtacak kadar ayrıntılı bilgiler istiyor, Ford mühendisleri ise buna şaşırıp kızıyorlardı. Detroitli mühendisler Malezya'dan gelen plakaların çok büyük olduğunu ve Ford'un tasarladığı plaka yuvasına uymayacagını nereden bilsinlerdi ki? Mazda'nın mühendisleri verilen sürelere uyulmasını istiyorlardı. Bir iki günlük bir gecikme bile öfkelenip tepeden bakmalara neden oluyordu. Ford yöneticileri haftada seksen saat çalışmaya başladılar.

Michigan fabrikasına harcamak zorunda kaldığı 200 milyon dolara rağmen (Michigan Eyaleti'nin işçi eğitim ödenekleri, kara ve demiryolu düzeltme çalışmaları dahil verdiği 120 milyon dolarlık teşvik ve tanıdığı 80 milyon dolarlık vergi indirimi dışında) Ford, yine de parasının karşılığını aldığına inanmaktadır. Mazda'nın sıkı programı sayesinde yeni Escort'ta son dakika yapılan pahalı tasarım değişiklikleri % 60 oranında azaldı. Litre başına 55 kilometrelik hedef geçildi. Kapur'un tahminine göre, eğer tüm proje yanızca bir Amerikan şirketi tarafından yapılmış olsaydı, harcamalar 600 milyon dolar daha düşük olurdu. Ancak, Ford Motor Company'nin eğitimi, Ford' un geleceğine yapılan bir yatırımdı. Şirket yöneticileri bu yeni dünya arabasının para kazanmasını değil, yalnızca bir öncekinden daha az zarar etmesini beklediklerini söylemektedirler.

Ford-Mazda ortaklığı her iki şirketin de bunu kendi çıkarlarına uygun yürütmekteki kararlılığı sayesinde, yaklaşık on beş yıl boyunca Amerika ile Japonya arasında artan gerilimi aştı. Ford bu bağlantı sayesinde Japonya'da en çok satan yabancı araba oldu. Ford-Mazda Escort projesinin müdürü, "Bir teknik sorunun çözümünü, yüzde doksan onlardan daha hızlı buluyorduk. .Biz kendimizi uygulama sırasında, metodoloji ve disiplin konularında çelmeliyoruz," diye anımsamaktadır. Amerikalı yöneticiler işçilerin üretimin geliştirilmesi konusundaki görüşlerine daha fazla kulak vermeyi öğrendiler. 'Üst düzey yönetim (özellikle masrafları karşılayan devletse) işçileri yeniden eğitimden geçirmenin, daraltılmış bir kadroyu kaliteli iş' ekiplerine çevirmenin ve fabrikayla makineleri modernleştirmenin gelecekte kâr sağlayacağını öğrendiler. Detroit'teki üç otomobil üreticisi arasında dünyanın ilk seri üretim öğretmeni olan Ford Motor Company, artık yılda 57 milyon araba ve kamyon kapasiteli, yani talepten 11 milyon fazlasını üretebilen bir dünyada kâr etmeyi öğrenme konusunda Amerikan otomotiv tarihinin en hevesli öğrencisi oldu.